2021-04-06 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
持続的なサービスとするためには、導入の目的を明確にしつつ、運賃設定も含めた運行形態、また地域で支えるサポーターの拡大など、地域の多様な主体が連携して地域に適した運行の体制を検討いただくことが重要であり、これまでの実証の成果を今現在手引に取りまとめているところでございます。
持続的なサービスとするためには、導入の目的を明確にしつつ、運賃設定も含めた運行形態、また地域で支えるサポーターの拡大など、地域の多様な主体が連携して地域に適した運行の体制を検討いただくことが重要であり、これまでの実証の成果を今現在手引に取りまとめているところでございます。
路面電車を始めとしたＬＲＴは、運行形態がバスに類似し、他の鉄軌道事業に比べ事業規模が小さいことから、バスと同様に、公営、民間を問わず補助金の対象とすることが望まれますが、御対応の方をお聞かせをいただきたいと思います。
こうした運行形態の変化に対応するために、地域の関係者が一堂に会して地域公共交通マスタープランを策定し、利用者の移動手段を確保すべきでありますけれども、一方で、ほんの二、三年前とか数年前に公共交通網形成計画を作成したばかりの自治体もたくさんあるわけであります。
タクシーの事故率につきましては、一億キロ当たりの交通事故の件数が自家用車は五十三・九件に対しましてタクシーが百三十・六件という、多くなっておりますが、これは、タクシーの事故率、通常の自家用車に対しましてタクシーの運行形態を見ますと、一日一車当たりの走行距離が長い、あるいは市街地や繁華街、夜間での走行が多いといった事故を生じやすい環境での運行が行われているというのが実態でございます。
すなわち、レベル４の自動運転は運転者の存在が前提とされないというものでございますが、実際のところ、それではどのような運行形態となるのか、また、車両等の安全基準はどのように定められるのか、さらには、その安全性の確認方法がどのようになされるのかというようなことが具体的に定まっておりません。これらの点に関する国際基準策定の見通しも、現時点では立ってございません。
一方、御指摘のレベル５の自動運転につきましては、現時点では実用化の目標が設定されておらず、また、どのような車両技術、運行形態となるか見通しが立っていないことから、今回の改正においては対象としておらず、現時点でのレベル５の自動運転車に必要な安全確保のための仕組みについては、現時点では想定することは難しいという状況にございます。
いわゆるレベル４の自動運転については、どのような運行形態をとるのかなどが明らかでなく、また、安全性確保の方法が確立したとは認められないことなどから、現時点で交通ルールを一律に規定することは適当でないと考えております。
すなわち、レベル４の自動運転は運転者の存在が前提とされない、そういうものでありますが、じゃ、実際にはどのような運行形態となるのか、あるいはまた車両等の安全基準はどのように定められるのか、それから安全性の確認方法はどのようにされるのか等、これ具体的にまだ定まっておりません。これらの点に関する国際基準策定の見通しも現段階では立ってないというような状況でございます。
また、「今後のなにわ筋線整備に向けたより具体的な検討にあたっては、本調査結果等を踏まえ、なにわ筋線の整備に向けた便益を享受する地域の地方自治体が連携して関係の鉄道事業者等との調整を進め、事業化に向けた運行主体・運行形態等の検討を行い、具体化を目指すことが期待される。」と記載されているところでございます。
乗り合いバスやディマンド交通などに対しましての地域公共交通確保維持改善事業の改善策といたしまして、今年度、平成二十七年でございますが、地域公共交通活性化再生法に基づきましての地域公共交通ネットワーク、これを効率化するための再編計画等をつくるような取り組みに対しまして、定時定路線型からディマンド型へ運行形態を変更するような場合、そういった場合に必要になる小型の車両とか予約システムのような設備に関しましても
それから、既存の駅のホームにつきましても、技術基準におきまして、列車の速度、運転本数、運行形態等に応じ、プラットホーム上の旅客の安全を確保するための措置を講じたものでなければならないといった旨を定めて、その指針も示しております。 鉄道事業者におきましては、個々の駅の状況に応じて、これらの規定に従った所要の安全対策を講じる必要があります。
ただ、スクールバスにおきましても、いわゆる特定の経路を反復継続的に運用する、比較的短い期間、短い距離を運用するものでございますが、このような運行形態のバスにおきましては、一日に運行できる回数がどうしても制限されるということから、いわゆる安全コスト、コストの点から考えますと、これを観光バスとは全く別の扱いにすることは難しいだろうと、このように考えてございます。
ＪＲ東日本によりますと、東海道線の大船以西の旅客に対する速達性確保のために現在のような運行形態にしている、こういうことでございますけれども、引き続き、地元においてもＪＲ東日本との対話に努めていただきたいというふうに考えております。
手荷物検査の導入の可否については、今回の事象を検証した上で、リニア中央新幹線の想定される運行形態や利用の状況なんかも見据えて、鉄道事業者とともに、今後の検討課題としてしっかり検討してまいりたいというように思っております。
一方で、ローカル線の運行形態の見直しなど、さらなる合理化の動きも見られます。 無人化される駅もたくさんあるというふうに聞いておりますけれども、完全民営化により、九州に限らずでしょうけれども、地域交通への影響がどの程度見込まれるのかを教えていただきたいと思います。
言うまでもなく、それぞれの踏切によりまして、踏切の渡る距離ですね、私どもは長さと言っておりますが、渡る距離や列車の運行形態などが異なりますので、これらに応じて、鉄道事業者がそれぞれの踏切に応じた適切な踏切の警報時間というものを設定をすることにいたしております。
もちろん、第三セクターへの、運行形態を変えたりとか、今いろんな取組をして行っているわけでありますけれども、やはり事業として採算が取れるかどうかという観点だけから見ると、なかなかこれは厳しいものが想定をされます。
、制度創設の日が浅かったということもあるし、被災地という事情もございまして、当初なかなか制度が活用されないということもございましたが、まずこれは何かに載せるということもさることながら、被災地域限られておりますので、出先の方から自治体一つずつ回りまして、掘り起こしといいますか、こういう制度があるので是非活用してほしいというようなことで情報提供しておりますので、だんだんと活用も増えておりますし、逆に運行形態
また、運行形態に見合った料金設定ということで、路線バスより高く、タクシー料金より安くということで、基本的には、一人乗車の場合にはタクシーに限りなく近い距離制を設けさせていただき、距離区分ごとに三百円から三千円の利用設定、そして複数乗車におきましては、三条市エリアを幾つかのエリアに分けることによって三百円ないしは六百円という、この二段構えでの運行形態をさせていただいているところでございます。
運行形態は違うんですが、高速の乗り合いのバスがありますが、大手のバス会社の実情を調べてみますと、運行管理者というのを必ず毎晩二名ほど配置をしている会社がございます。つまり、夜中に万が一、運行中に事故が起こりますと、これは会社に連絡をして対応する必要があるわけで、そのために運行管理者というのを二名ほど常時置いております。大手の乗り合いバスのところはそういうことをしております。
これまでも指摘をしてまいりましたが、ツアーバスは通年を通して時間を指定をして定経路運行を行っておりまして、高速乗り合いバスとの運行形態と遜色のない実態にあります。